lunedì 16 febbraio 2009

MONSIEUR SPINETTA, ALITALIA, AEREI ED ERRORI

Qualche settimana addietro è stata pubblicata su Il Sole 24 Ore un’interessante intervista al presidente di Air France – KLM, Jean-Cyril Spinetta.

Prima di entrare nel merito dell'intervista, va ricordato che Spinetta oltre ad essere alla guida di Air France dal 1997 (e dal 2004 del gruppo Air France-KLM), è stato nominato prima cavaliere e poi ufficiale della Legion d'onore ed ha frequentato l'ENA (Ecole Nationale d'Administration - Scuola nazionale di amministrazione); si tratta di un'istituzione dove si afferma "il principio meritocratico contro quello clientelare e/o di cooptazione"; siamo lontani anni luce dall'Italia dove ad un PdL con un'elevata concezione del merito e che vuol fare scempio della scuola pubblica, si contrappone un PD dove il proprio "faro illuminante" in materia di lavoro, Ichino, propone di mettere da parte i concorsi per far spazio ad un clientelismo responsabile; chi sa, magari se Spinetta fosse nato in Italia, ora starebbe a insegnare gratis di mattina e a friggere patatine la sera.

Nell'intervista, Spinetta, che dal 1997 auspica "un'intesa forte" tra Air France ed Alitalia, pur evitando di parlare nello specifico delle cause del “disastro” Alitalia (che ha portato Air France - KLM a diventarne l'azionista di maggioranza relativa con il 25% ), evidenzia i fattori che secondo lui decidono il successo o il fallimento di una compagnia aerea; nel caso di un’azienda pubblica e nel caso di un indotto così vasto e strategico, possiamo aggiungere noi, che il successo può essere inteso come l’erogazione di un efficiente servizio pubblico con bilanci in pareggio, almeno come media in un determinato periodo.

TRASPORTO AEREO: ECONOMIA DELLA DENSITA'

Spinetta conosce bene la propria compagnia e le dinamiche internazionali del trasporto aereo che ricorda essere descritto dagli americani come un'economia della densità e cioè un'attività ad alta intensità di capitale, a cominciare dallo stesso acquisto di aerei che condiziona l’industria aerospaziale nazionale con tutto ciò che ne consegue; sull'acquisto di aerei da parte di Alitalia è opportuno approfondire rispetto all'intervista di Spinetta.


ALITALIA, AEREI ED AIRBUS
E'risaputo che ai francesi Alitalia interessasse per potergli vendere gli aerei di Airbus (altro motivo di interesse è che quello italiano è il quarto mercato d'Europa per numero di passeggeri e questo mercato, non è "delocalizzabile"); per capire quanto possa essere importante il mercato aerospaziale, andrebbero ricordate le parole dell'ex ministro dei trasporti Claudio Signorile durante la sua audizione in commissione stragi del 20 aprile 1999: "...per quali ragioni l’Alitalia era stata portata su certi aerei…" - "...cosa significa scegliere Lockheed anziché Douglas? A quel tempo ciò significava qualcosa: significava, infatti, entrare in un sistema di alleanze, che poi ha segnato una grande ed importante svolta. Lo scandalo Lockheed nasce non dal fatto di aver preso le mazzette, ma dallo scontro tra questi due gruppi."

Oggi i due principali concorrenti nel mercato dell'aviazione civile sono Boeing-McDonnell e per l'appunto Airbus; Alitalia con una flotta il cui nocciolo duro era rappresentato da 75 MD80/82 (vecchiotti ma con la giusta manutenzione, efficienti ed affidabili) e con il lungo raggio affidato a B 777 e B767, era un boccone troppo ghiotto per lasciarselo scappare.

Airbus però negli ultimi anni ha attraversato momenti veramente
difficili, dai ritardi del programma A 380 (con un costo stimato di 6,8 miliardi di euro e conseguente perdita del 26% del valore azionario) e dell'aereo da trasporto militare A 400, all'insider trading a opera di suoi manager ed azionisti che essendo a conoscenza dei problemi dell'A 380, avevano venduto le proprie azioni (prove determinanti furono naturalmente delle intercettazioni telefoniche) senza dimenticare i problemi valutari perchè un euro forte sul dollaro, avvantaggiava il costruttore americano.

Una boccata d'ossigeno per Airbus arrivò sicuramente grazie ad Air One che qualche tempo fa (e fino alla scorsa estate) cominciò a fare grossi ordinativi di Airbus a
medio e lungo raggio; peccato che la situazione finanziaria del Gruppo Toto non era propriamente idilliaca; gli ordini di Toto avranno tirato su il morale del consorzio franco tedesco EADS (che controlla Airbus), ma allo stesso tempo avrà magari messo qualche pensiero in casa Air One.





Il destino ha così voluto che gli aerei ordinati da Air One sono andati ed andranno a finire nella flotta della nuova Alitalia che si ritrova a pagare aerei nuovi scelti da altri; si consideri che la gratitudine di EADS sarà nei confronti degli "altri", non di Alitalia; la nuova Alitalia dovrà pagare miliardi per gli aerei acquistati da Air One ed al tempo stesso i cittadini italini dovranno pagare i miliardi di debiti della vecchia Alitalia; se poi si considerano i listini di Boeing ed Airbus, ci venga concessa qualche perplessità sulla scelta degli aeromobili; curioso poi che Air One la cui flotta a medio raggio era basata sul B 737 nelle varie versioni, fosse passata agli Airbus in un momento in cui, coreggetemi se sbaglio, era molto più conveniente comprare "made in USA"; certo il prezzo non è tutto, c'è anche la "standardizzazione" della flotta, quindi un motivo in più per rivolgersi alla Boeing; certamente ci saranno altri validi motivi che sconosciamo e saremmo grati se ci venissero spiegati (lo spazio commenti è aperto a tutti anche per questo).
Certo è che oggi la flotta della nuova Alitalia è ancora più eterogenea di prima, se dalla flotta della vecchia Alitalia sono usciti gli Embraer 145 e gli ATR 72 e 42, sono entrati gli A 330, i B 737-400 e B 737-300, i CRJ 900 e gli RJ 70; si aggiunga poi che sono entrate in linea 4 famiglie di aerei mentre è uscita di scena solo la famiglia ATR mentre della famiglia Embraer resta in linea il fratello maggiore, il 170 per l'appunto; discorso a parte per gli MD 11 Cargo.


LA CONCENTRAZIONE DEI MEZZI NAZIONALI


Torniamo ora a Spinetta che ci ricorda che “per prima cosa non deve disperdere le proprie forze tra più imprese dello stesso settore” e ci ricorda che “tutte le storie di successo sono passate tutte attraverso una grande concentrazione dei mezzi nazionali”, come nel caso di British Airways che “è la risultante della fusione di tre compagnie” e dell’integrazione in Air France di Air Inter e Uta.

Se guardiamo al caso Alitalia, troviamo invece che dopo aver giustamente assunto il controllo della compagnia Eurofly, il management decise di venderla assieme ad altre attività che non rientravano nel cosiddetto core business, come la società Italiatour che era il tour operator del Gruppo Alitalia; viene spontaneo chiedersi come si possa privare una compagnia aerea del proprio tour operator oltre ovviamente, ai charter ed in particolare alle redditizie tratte a lungo raggio. Mistero della fede?


EUROFLY


All'inizio del 2001, appena dopo qualche mese che Alitalia aveva assunto il controllo di Eurofly, cominciarono già a girare voci su una possibile vendita di Eurofly a Volare Group e che l'allora direttore generale di Alitalia, dottor Giovanni Sebastiani, sarebbe dovuto passare con lo stesso incarico a Volare Group; a titolo d'informazione, il Dottor Sebastiani dopo qualche tempo assunse la carica di A.D. di Meridiana.


Arriviamo al 2003 Alitalia e "finalmente" Alitalia vende l’80% del pacchetto azionario di Eurofly (il restante 20% viene venduto nel 2004), l’Amministratore Delegato era Francesco Mengozzi che aveva già siglato la partnership di Alitalia con Air France ed insignito nel 2003 della Legion d’Onore francese, partnership che consentiva a Monsieur Spinetta di sedere nel CdA di Alitalia come rappresentante di Air France.
Francesco Mengozzi, che dal 2007 era stato assunto dalla banca d’affari Lehman Brothers è stato advisor per Air France durante la trattativa per la vendita di Alitalia ad Air France del marzo 2008; anche se Lehman Brothers precisò che Mengozzi assisteva Air France in quanto loro advisor,
qualcuno ipotizzava che il concetto si potesse ribaltare e che Lehman era advisor di Air France in quanto (da aprile 2007) c’era Mengozzi.

Che i francesi apprezzino l’operato di Mengozzi potrebbe essere confermato dal fatto che anche dopo il crack della Lehman Brothers che, il 15 settembre 2008 ha annunciato l'intenzione di avvalersi del Chapter 11 (procedura di "fallimento pilotato" prevista dalla legge statunitense), Francesco Mengozzi ha continuato ad essere consulente per Air France durante la trattativa con la CAI per l’ingresso come azionista all’interno della nuova Alitalia.

Viene spontaneo chiedersi quale sia stato l’atteggiamento del consigliere d’amministrazione di Alitalia monsieur Spinetta nell’ambito della vendita di Eurofly che in base “all’economia della densità” dovrebbe rappresentare un grosso errore.

Comunque sia, al di là del grosso errore strategico, nell'ambito dell'inchiesta che la magistratura romana sta conducendo sulla vicenda Alitalia,
rientra anche la cessione di 13 MD80 di Eurofly al fondo Spinnaker Luxembourg (che poi sarebbe lo stesso fondo che ha acquistato Eurofly); quando nel 2004 Giancarlo Cimoli prese il comando di Alitalia, si diffuse la notizia che l'azienda stava valutando la possibilità di affidare ai legali una verifica del contratto di vendita di Eurofly che sarebbe risultato "palesemente svantaggioso" per Alitalia; particolare attenzione era stata rivolta al prezzo (2 milioni di euro ad aereo) a cui erano stati venduti 13 MD 82 ad Eurofly; la notizia venne "ridimensionata" però con un comunicato stampa dalla stessa Alitalia che escludeva "eventuali azioni di responsabilità verso componenti degli organi sociali della compagnia"; se però consideriamo che quattro anni dopo, la banca Rotschild, advisor di Fantozzi, ha valutato gli MD 80/82 non rilevati dalla CAI tra i 3 ed i 6 milioni di euro ad aereo, qualcosa evidentemente non torna ed è "curioso" che la magistratura sia intervenuta "anche" per chiarire la vicenda degli aerei Eurofly dopo "appena" 4 anni dalle dichiarazioni pubbliche di Cimoli e solo dopo che il Codacons aveva presentato una denuncia alla Procura della Repubblica di Roma; la domanda sorge spontanea: se non ci fosse stata la denuncia del Codacons, non ci sarebbero state indagini sulla vicenda Alitalia? La domanda ce la siamo già posta in "L'insospettabile crisi di Alitalia" e chi sa per quanto tempo ancora dovremmo ripeterla. Quello del valore residuo degli aeromobili di Alitalia è un argomento interessante; nelle note esplicative al bilancio del 2006 di Alitalia Linee Aeree Italiane (pag. 100) troviamo ad esempio che tale valore è "pari ad una percentuale del costo storico iniziale e precisamente: 10% per B 777, B 767, MD 11, A 321, A 320, A 319, ERJ 145; del 5% per MD 80 ed ATR 72 e dello 0% per gli ATR 42"; si spera quindi di poter approfondire in futuro l'argomento.


IL PESO DEL SISTEMA AEROPORTUALE


Nella sua intervista, Spinetta ricorda “che, dopo aver raggruppato i mezzi, questi stessi vanno riuniti geograficamente”, naturalmente si riferisce agli aeroporti che in Italia sono spuntati come funghi, che vengono pagati con soldi pubblici, che spesso si fanno concorrenza tra di loro offrendo forti sconti sulle tariffe dei servizi aeroportuali ed altri tipi di incentivi alle compagnie low cost, per far si che scelgano un aeroporto piuttosto che un altro; anche nel caso delle compagnie low cost quindi almeno una parte dei costi viene a gravare sui contribuenti e ciò contribuisce a far si che almeno una parte delle low cost possano offrire prezzi più bassi rispetto ad altre compagnie che non beneficiano di tali agevolazioni. Sarebbe interessante sapere perché non è stato preso nessun provvedimento che potesse bloccare questa “fioritura” di aeroporti che hanno contribuito ad alterare il mercato nazionale a discapito delle compagnie aeree che non beneficiavano di tali agevolazioni, tra cui la stessa Alitalia. Diritto alla mobilità o "appalti" e tutto ciò che ruota attorno?


COSTI & PRODUTTIVITA'


Altro capitolo fondamentale nella vicenda di Alitalia, secondo Spinetta è quello dei costi ed infatti sottolinea “che un'impresa significa anche controllo dei costi, un'ossessione permanente nel paragonarsi agli altri, nel misurare la propria produttivitià, assicurarsi che il personale lavori almeno quanto si lavora altrove, e se possibile meglio. Il pilastro dei costi è importantissimo, anche se ovviamente non bisogna trascurare quello dei ricavi.”

Sul “pilastro dei costi” di Alitalia come membro del Cda di Alitalia, Spinetta si era
già pronunciato nel novembre 2005 promuovendo “lo sforzo di risanamento compiuto da Alitalia per ridurre i suoi costi che definì “impressionante, anzi spettacolare”; secondo Spinetta la compagnia italiana era quella “con i costi più bassi d' Europa” ed aveva “un potenziale per ripartire” che aveva già mostrato i suoi segni “con la ripresa del mercato interno”; visto il risultato, più che di partenza, si sarebbe dovuto parlare di “departenza”.

Spinetta però parlò dei costi più bassi d’Europa in generale e se andiamo a vedere su
Analisi Alitalia, troviamo che per ciò che riguarda il costo del lavoro era vero: ogni dipendente di Air France-KLM costava mediamente 64.910 euro annui contro i 64.669 euro per dipendente di Alitalia Fly (quindi con metà dell'organico composto da piloti e assistenti di volo); se ad Alitalia Fly si aggiungono i servizi di terra di Alitalia Servizi, (Air France dispone di propri servizi di terra) si scende a 56 .531 euro annui.

Politicanti e pseudo esperti vari però, andavano dicendo e scrivendo (con ampio risalto dei media) l’opposto; chi sa come mai. Lo stesso dicesi per ciò che riguarda la
produttività; metnre nel 2006 Air France - KLM fatturava 223.901 euro annui per dipendente, Alitalia Fly ne fatturava 413.298 che scendevano a 299.901 se si aggiungeva alla media Alitalia Servizi; certo, si parla di costo medio e quindi di stipendi medi e poichè sono notevoli le differenze tra un operaio ed un funzionario (che magari doveva "studiare" il nome da dare gli aerei che entrano in servizio), si potrebbe intuire uno dei motivi perchè in Alitalia scioperi ed agitazioni non mancavano.

Certo, ci sono gli "altri costi", a partire dalle bottiglie di Coca Cola
pagate tra i 7 euro e 50 centesimi ed i 40 euro al pezzo; come abbiamo già visto, tra l'elenco dei creditori di Alitalia, le curiosità non mancano; se Spinetta dice che i costi di Alitalia erano i più bassi, vuol dire che "certi costi" sono schizzati alle stelle dopo il 2005?

Quache altra riflessione andrebbe fatta sul "paragonarsi agli altri"; i costi di gestione di una compagnia aerea di bandiera che svolga servizio pubblico, si possono confrontare con quelli di una low cost? Dubito che i francesi lo abbiano fatto; Le Figaro tempo fa ha pubblicato una tabella interessante dove si confrontano i dati sia di Ryan Air e di Easy Jet (entrambi low cost) che di Air France - KLM, British Airways e Lufthansa che oltre ad essere compagnie di bandiera, sono full carrier airlines che soddisfano tutte (o quasi) le proprie necessità di compagnia aerea con personale ed attrezzature interne alla stessa azienda e la differenza è sotto gli occhi di tutti alle voci "chiffre d'affaires (fatturato) ed "effectifs" (dipendenti). In Italia, per la vicenda Alitalia, i vari "sapientoni" imposti dai media nostrani hanno invece sistematicamente sfornato confronti assurdi evitando quelli con le altre compagnie di bandiera; come dimenticare lo stupore di Piero Ostellino sul Corriere della Sera quando si ritrovò certi dati su costo del lavoro e produttività? L'argomento ebbe naturalmente bassissima visibilità e venne immediatamente messo da parte ma come si suol dire, "succede".

Spinetta, che dimostra di avere la capacità di pensare di termini di "sistema Paese", è comunque fiducioso per il futuro di Alitalia anche perchè la nuova società è privata al 100% e non ci sarà più il peso della politica; guardando però all'azionariato diretto ed indiretto, si tratta però di una convinzione che non ci sentiamo di condividere a meno che, si ammetta che qualcuno continua a fare "l'imprenditore" mentre fa politica per lobby. Pardon, per "hobby".

domenica 8 febbraio 2009

"PRIVILEGI" ED IL TRIONFO DELLA DISINFORMAZJA


Da mesi e mesi, anzi, da anni, l’opinione pubblica è martellata (condizionata?) con una continua disinformazja di "notizie" e veri e proprio "scoop" come l’indimenticabile giorno di riposo che per i dipendenti di Alitalia è di 33 ore continuative o il “privilegio” di dormire due notti di fila alla settimana per non parlare poi degli stipendi da favola di cui abbiamo già detto.
Ci sono però una serie di “privilegi” che pur essendo (almeno potenzialmente) sotto gli occhi di tutti, non si parla. Eppure per notare un po’ di questi “privilegi” non serve lavorare in un’azienda del genere, basta un po’ di curiosità, qualche ricerca su internet, fare qualche viaggetto in aereo, andare in aeroporto un paio di volte; già, gli aeroporti.

“Gli aeroporti rappresentano un’attività di sicuro avvenire, che promette di crescere stabilmente nei prossimi anni perché non correlata al ciclo economico, e che in più garantisce margini di redditività sempre più elevati. dal 1991 al 2003 il tasso di crescità dei passeggeri degli aeroporti italiani è stato del 116% e, secondo stime degli operatori di settore, il flusso è destinato a raddoppiare ancora da qui al 2020.” (1).

Strettamente legata al lavoro nel trasporto aereo e nello specifico, nelle attività aeroportuale è, o meglio, dovrebbe essere, l’annosa questione dei lavori usuranti ma dello studio in materia, da anni al centro di buoni propositi e continui rinvii (2) (3), non se ne vede ombra. Anzi, dal Contratto Collettivo Assaeroporti del 26 luglio 2005 non si parla più di lavori usuranti; troviamo invece la legge pseudo Biagi; per le aziende del settore quindi, scompare una “rogna” e compare una manna. Per i sindacati “riconosciuti” perché firmatari di contratto collettivo, emerge invece un nuovo ruolo come intermediari nel mercato del lavoro?(4)

Se dal contratto, scompaiono i riferimenti ai lavori usuranti (e l’articolo 32 della
Costituzione si avvia a fare buona compagnia all'articolo 36 e ad altri ancora, nella toilette dei poteri forti), restano però i fattori di rischio dell’attività tipica dei lavoratori aeroportuali impegnati nelle operazioni di assistenza a terra degli aeromobili: inquinamento atmosferico, rumore, radiazioni, movimentazione manuale di carichi, vibrazioni, eccetera, eccetera.

L'inquinamento atmosferico produce effetti sanitari che vanno dall'aumento del rischio di tumore polmonare all'aggravamento di malattie acute dell'apparato respiratorio e cardiocircolatorio ed in base a quanto si evince da una recente ricerca, le polveri aerodisperse non si limitano a danneggiare le cellule somatiche, ma causano mutazioni genetiche nelle cellule germinali maschili che vengono ereditate dalla generazione successiva (5).


In generale il rumore, “può costare molto di più dell’udito; vi sono prove in base alle quali l’esposizione al rumore ha un impatto sul sistema cardiovascolare, provocando il rilascio di adrenalina, correlata allo stress, nonché un aumento della pressione sanguigna. Ciò significa che il rumore sul lavoro, anche a livelli assai bassi, può costituire fattore di stress legato all’attività lavorativa. Il rumore sul posto di lavoro incrementa anche il rischio di infortuni, in quanto in presenza di elevati livelli sonori risulta difficile per il personale udire e comunicare. Il rumore può anche interagire con sostanze chimiche, aumentando in tal modo il loro impatti sulla nostra salute. Inoltre, può costituire un fattore di rischio per donne incinte”(6); certo non ci vuole un esperto per rendersi conto che chi abbia a che fare con gli aeroporti, possa essere esposto ad “un po’ di rumore” .
Oltre alle radiazioni provocate dagli impianti di radioassistenza, troviamo le radiazioni ionizzanti connesse ai sistemi metal detector installati all’interno dell’aeroporto e all’eventuale deposito temporaneo e successivo trasporto di materiale radioattivo (ad esempio i radiofarmaci) che in alcuni aeroporti non sono esplicitamente esclusi tra le tipologie di merci transitabili (7).

“Le radiazioni ionizzanti sono delle particelle e delle onde elettromagnetiche dotate di potere altamente penetrante nella materia.
I tessuti più radiosensibili sono quelli ad elevato ricambio: pelle, midollo osseo (la fabbrica del sangue), le mucose, il feto o quelli particolarmente esposti perché superficiali e scarsamente vascolarizzati (occhio, testicoli....) perché "smaltiscono con difficoltà gli effetti della contaminazione radioattiva”. I tipi di risposta alle radiazioni ionizzanti da parte delle cellule possono essere la morte della cellula o le alterazioni del patrimonio ereditario sugli organi bersaglio quali:
midollo osseo: diminuzione dei globuli rossi (anemia), bianchi (con alterazioni delle difese immunitarie) e delle piastrine (con tendenze alle emorragie; aumento dei tumori del sangue (leucemie...);pelle: da semplici alterazioni all'aumento dei tumori;gonadi: sterilità, facilità all'aborto, aumento delle malformazioni, soprattutto del sistema nervoso centrale e dei tumori nei figli (leucemie)occhio: rischio di cataratta.E' quindi estremamente pericolosa l'esposizione durante la gravidanza.” (8)


L’INAIL cita la movimentazione dei carichi per facchinaggio (porto, aeroporto, traslochi, ecc.), magazzinaggio, conduzione mezzi meccanici movimento terra, trattorista, gruista, carrellista ecc. tra le principali lavorazioni da ritenersi a rischio di "sovraccarico biomeccanico" e considera meritevole di attenzione anche l’attività lavorative di addetto ai videoterminali; stabilisce inoltre che le vibrazioni trasmesse al corpo intero e la movimentazione manuale di carichi, fattori entrambi presenti nell’attività di operatore aeroportuale, rappresentano condizioni di rischio da prendere in considerazione ai fini del riconoscimento dell’origine professionale delle “malattie da sovraccarico biomeccanico”(9) e delle “malattie del rachide da sovraccarico biomeccanico” (10); l’analisi dei casi di patologie della colonna vertebrale denunciati all’INAIL confermano come tali attività debbano considerarsi a rischio quando svolte in maniera esclusiva o prevalente; il decreto sulle malattie professionali del 14 gennaio 2008, al pari di quello del 27 aprile 2004 (11) inserisce tali patologie nella lista I (gruppo 2), cioè quella contenente malattie la cui origine lavorativa è di elevata probabilità.


“L’esistenza di specifici rischi lavorativi nei diversi contesti in cui vi è un largo ricorso alla forza manuale” viene ribadito da uno studio su “La movimentazione manuale dei carichi” commissionato dalla Regione Lombardia ed eseguito dal coordinamento tecnico per la prevenzione degli assessorati alla sanità delle Regioni e Province Autonome di Trento e Bolzano. Le affezioni croniche del rachide, che rappresentano una delle più frequenti cause di riduzione temporanea o permanente della capacità lavorativa, condizionano un elevato turn-over nelle mansioni maggiormente a rischio (12), con conseguente allontanamento e ridotta permanenza / esposizione dei soggetti ammalati nelle attività che comportano movimentazione manuale dei carichi, ribadite da un’indagine (13) sul caso specifico dei servizi aeroportuali nella quale le osservazioni condotte hanno confermato e dimostrato la grave nocività di alcune attività proprie degli operatori aeroportuali come il lavoro in stiva.


Per intenderci, la stiva è quella parte dell'aereo dove si trasportano bagagli, merci, etc.; nella foto (rigorosamente tratta dal web) si vede un operaio (OUA - Operatore Unico Aeroportuale) all'interno di una stiva di un aereo del tipo MD 80/82; il confronto coi finestrini dei passeggeri dovrebbe rendere l'idea degli spazi di lavoro; da privilegiati naturalmente.

Sempre per restare in tema di privilegi, come già detto, qualche tempo fa si paventò "il ricorso a una "soluzione amianto" di tipo previdenziale per ridurre di almeno mille unità il numero degli esuberi"; se vi è stata esposizione ad amianto per il personale di volo, si può escludere che non ve ne sia stata per il personale di terra? Si può escludere che gli "operai" non ne siano stati esposti? Qualcuno si è già "mosso" ma maggiori informazioni potrebbero togliere le inevitabili perplessità; ad ora, almeno in base ad una ricerca on line, qualche dubbio sull'esposizione ad amianto, non può non esserci.


L'amianto, va ricordato, provoca l'asbestosi ed il mesotelioma: l'asbetosi è una malattia che di fatto impedisce la respirazione o comunque rende molto meno efficiente l'ossigenazione, con effetti analoghi a quelli della broncopneumopatia cronica ostruttiva; il mesotelioma un gravissimo tumore che colpisce la pleura, il peritoneo (il sacco membranoso che racchiude l'intestino) e il pericardio; inoltre aumenta di 5 volte il rischio di carcinoma polmonare nei fumatori(13); come conseguenze va anche ricordato il tumore della laringe ed altri ancora; essere esposti ad amianto e non saperlo, sarebbe proprio da privilegiati; se poi si è fumatori, si è proprio dei super privilegiati.




Degni di nota anche i materiali compositi, usati in modo sempre più diffuso nella costruzione degli aeromobili e che non sembra proprio possano essere considerati terapeutici; costituiti da fibre di carbonio e di boro che a fronte di ottime caratteristiche meccaniche e fisiche, presentano inconvenienti di ordine sanitario e tecnico, soprattutto quando un aeromobile contenenti parti costituite da carbonio o boro, sia coinvolto in un incidente che determini incendio o esplosione. In tal caso le fibre si liberano e a causa della loro leggerezza si diffondono nell’aria, a distanza variabile a seconda del peso. I compositi in fibra di carbonio possono presentarsi in tre forme pericolose per la salute: solidi, polveri, e vapori. Almeno dal 1995, in caso di incidente ad un velivolo, l’USAF prevede che il personale impegnato debba usare tute impermeabili alle polveri, stivaletti e soprattutto guanti con palmo di pelle e il movimento dell’aereo incidentato o il trasporto delle sue parti avvenga come se lo stesso sia stato fatto oggetto di un attacco N.B.C. (Nucleare Batteriologico Chimico); le procedure sono quasi identiche (15).


Per i lavoratori turnisti non vanno sottovalutate la desincronizzazione degli orari dei pasti con conseguenti disturbi digestivi e, degli orari del sonno; la loro associazione con i disturbi del sonno è stata frequentemente sottolineata. I disturbi del sonno consistono essenzialmente nella desincronizzazione permanente tra i ritmi circadiani (ossia dei ritmi biologici che governano uomini, animali e piante), le fasi di attività e di riposo e le abitudini sociali. Le lamentele per disturbi del sonno si presentano, in occasione di esami clinici, con una frequenza globale del 25-30% dei lavoratori turnisti e riguardano sia le difficoltà di assopimento, sia i risvegli precoci. Le dissomnie sono associate ad altri disturbi in circa la metà dei casi di intolleranza al lavoro a turni. Ciò fa pensare che la dissomnia sia il segno patologico primario della desincronizzazione dei ritmi circadiani e delle fasi di attività e di riposo.



Sempre in tema di lavoro a turni o meglio, di lavoro notturno, secondo la Iarc - International Agency for Research on Cancer (Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro), lavorare di notte non solo sarebbe stancante, ma aumenterebbe anche il rischio di tumori; tumore al seno per la donna, alla prostata per l'uomo.


Tra i privilegi più "soft", va sottolineato che il lavoro a turni, anche a causa del prolungarsi nei giorni del fine settimana e nei giorni festivi provoca un sentimento di esclusione dalla comunità, la non partecipazione alla vita sociale e alle responsabilità collettive; lo sfasamento degli orari di lavoro dei membri di una stessa famiglia accresce le difficoltà di incontro e la stessa organizzazione della vita comune (16).

Lo stress ed il disagio lavorativo, in particolar modo, dei precari che nel corso degli anni, sono diventati maggioranza tra le qualifiche maggiormente esposte, rappresenta un’altra insidia per la salute dei lavoratori; tra l'altro lo stress può essere causa d'infarto.
L’insicurezza del posto di lavoro (che per i precari di Alitalia durava anche 10 anni) i livelli estremamente elevati delle richieste che vengono avanzati al lavoratore, un aumento generalizzato del livello di stress legato all’attività lavorativa, conflitti di ruolo, il cambiamento repentino nell’organizzazione, una politica del personale carente, valori comuni insufficienti, scarsa qualità del rapporto tra il personale e la direzione ed un basso livello di soddisfazione nei confronti della leadership, rappresentano fattori suscettibili di aumentare la probabilità di mobbing (17).
Al rischio di mobbing vanno poi associati atti di aggressività o di violenza che possono presentarsi sotto forma di comportamenti incivili, mancanza di rispetto per gli altri, aggressioni fisiche o verbali con intento lesivo, violenza personale con intento nocivo. Se i singoli atti di violenza non sono prevedibili, lo sono le situazioni in cui tali atti hanno probabilità di verificarsi; è infatti possibile individuare i più comuni fattori di rischio cui sono esposti i lavoratori; tra questi vi sono ad esempio organizzazioni che presentano una cattiva gestione, in quanto questo fatto può aumentare l'aggressività nei clienti; ad esempio gli errori di fatturazione, prodotti non conformi alle descrizioni fornite, magazzino o personale carente; la manipolazione di merci, denaro contante e oggetti di valore, lavori svolti in condizioni di isolamento, lavori d'ispezione, di controllo ed in generale funzioni che comportano esercizio d'‘autorità, etc.(18).
Tra i sintomi troviamo disturbi del sonno, disturbi d’ansia, depressione, incapacità di concentrarsi, irritabilità, problemi relazionali con la famiglia, esaurimento psicofisico, problemi alla schiena, disturbi cardiaci, ulcere peptiche, ipertensione, sistema immunitario deficitario (19).


(1) Il Sole 24 Ore Plus, 5 novembre 2005
(2) CCNL Personale di terra (Assaeroporti) del 11/07/200. Attività usuranti: La Commissione dovrà individuare l'Istituto universitario qualificato in materia di medicina del lavoro a cui affidare lo studio indicato entro novembre 2001. Lo studio dovrà essere completato entro 12 mesi dall'affidamento.
(3) CCNL Personale di terra (Assaeroporti) del 16/03/1999. Attività usuranti: Le parti… convengono di affidare a un Istituto Universitario qualificato in materia di Medicina del Lavoro, identificato di comune intesa, uno studio, da completarsi entro 12 mesi, volto…a valutare, nell'ambito delle attività di "Rampa", la presenza di figure professionali suscettibili di tutela.
(4)
D.Lgs. 276/03 art.6 comma 3 sono altresì autorizzati allo svolgimento all’attività di intermediazione le associazioni dei datori di lavoro e prestatori di lavoro comparativamente più rappresentative che siano firmatarie di contratti collettivi nazionali…
(5) Maria Luisa Clementi Tempo Medico n.780
(6)
Hans-Horst Konkolewsky, Direttore dell’Agenzia europea per la sicurezza e la salute, SETTIMANA EUROPEA 2005
(7) Provvedimento del Ministero dell’Ambiente e del Ministero per i Beni e le Attività Culturali del 21 dicembre 2000
(8) http://www.architetturaesostenibilita.it/Radon.htm
(9) INAIL, circolare n 81 del 27 dicembre 2000
(10) INAIL, circolare n 25 del 15 aprile 2004
(11) Decreto del Ministero del Lavoro e della Previdenza Sociale del 14 gennaio 2008
(12) La movimentazione manuale dei carichi - COORDINAMENTO TECNICO PER LA PREVENZIONE DEGLI ASSESSORATI ALLA SANITÀ DELLE REGIONI E PROVINCE AUTONOME DI TRENTO E BOLZANO - Decreto Legislativo n° 626/94 - D O C U M E N T O N°14 - LINEE GUIDA SU TITOLO V
(13) “Affezioni muscoloscheletriche da sovraccarico biomeccanico in addetti a movimentazione manuale carichi: il caso delle società di esercizi aeroportuali” del Dott. Edoardo Bai e Dott.ssa Veronica Dini
(14) Il Sole 24 Ore - 08 Settembre 2004
(15) Rivista Italiana Difesa n. 1/1996
(17) http://medicinalavoro.uniss.it/
(17) Agenzia europea per la sicurezza e la salute facts 23
(18) Agenzia europea per la sicurezza e la salute facts 24
(19) Agenzia europea per la sicurezza e la salute

venerdì 6 febbraio 2009

PUNIZIONE AD PERSONAM?


Ed eccoci qui a parlare di Daniela Martani la hostess immortalata con il cappio al collo durante le manifestazioni contro i
9mila esuberi (più i 3-4 mila precari) la cui foto ha fatto il giro del mondo; lei la sua opposizione l’ha manifestata con il cappio, non era la sola ed il cappio non era l’unica forma di protesta originale, sia da parte dei dipendenti che da parte di “altri”, dall’aereo lanciato dagli operai napoletani nella fontana di Trevi



alle bottigliette contenenti messaggi d’aiuto con cui i militanti di Casa Pound hanno riempito le principali fontane di 40 città italiane.




Cosa poteva mettere in prima pagina la stampa italiana? Associare qualcosa di destra ai diritti dei lavoratori è taboo, i napoletani erano operai e di operai nella vicenda Alitalia evidentemente non stava bene parlarne, cosa restava? La bella hostess così finiva in prima pagina e viene francamente difficile pensare che abbia chiesto di essere fotografata con il cappio e poi abbia implorato di finire nella maggior parte delle prime pagine.
Delle sue ambizioni personali, fatti suoi, ciascuno in un modo o in un altro, in una forma o in un’altra, ne ha; arriviamo quindi all’epilogo della sua partecipazione al Grande Fratello.


Secondo diversi quotidiani, le senatrici del PdL (non è dato sapere se tutte o una parte e di conseguenza chi) in una loro nota ritengono in sostanza ingiusto che alla hostess vengano concessi i benefici della cassa integrazione ad “un’avvenente signorina in cerca di notorietà” e quindi “non si può concedere i benefici pagati con le tasse degli italiani”. E’ da ipotizzare quindi un’ennesima modifica della Marzano “ad personam” per la hostess in questione?


Andiamo a vedere cosa recita la
Legge n. 166 del 27 ottobre 2008 e per la precisione l’articolo 2, comma 5-quater: “Nell'ambito temporale del quadriennio della cassa integrazione guadagni straordinaria concessa ai sensi dell'articolo 1-bis del decreto-legge 5 ottobre 2004, n. 249, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 dicembre 2004, n. 291, i lavoratori in cassa integrazione guadagni straordinaria assunti a tempo indeterminato, licenziati per giustificato motivo oggettivo o a seguito delle procedure di cui agli articoli 4 e 24 della legge 23 luglio 1991, n. 223, hanno diritto a rientrare nel programma di cassa integrazione guadagni straordinaria e ad usufruire della relativa indennita' per il periodo residuo del quadriennio.”

Quindi, anche in caso di licenziamento per giustificato motivo oggettivo, si ha diritto alla cassa integrazione ma secondo le senatrici del PdL, PdL che rappresenta la maggioranza di Governo che ha “partorito” questa legge con annessi e connessi, come la manleva per i dirigenti, provvedimento che pare di capire e salvo smentite, alle suddette senatrici, sia andato bene.
La Martani evidentemente, rappresenta un caso eccezionale anche se c’è da chiedersi se le senatrici conoscano questa legge partorita dalle “loro” parti e c’è da chiedersi come si siano poste nei confronti dei manager pagati a peso d’oro (coi soldi di tutti i cittadini) ed
indagati che hanno gestito con "grandeur"Alitalia,
Sarebbe interessante sapere perché la nota sia solo delle senatrici e non anche delle onorevoli e via, rilanciamo sino ai ministri donna del PdL; ve l’immaginate tali accuse proferite dalla bocca del ministro Carfagna?


Sarebbe interessante sapere cosa ne pensa della vicenda la Carfagna (10-100-1000 Carfagna in Parlamento e rispetto ad oggi le cose andrebbero sicuramente meglio!!!); poi dico, quale miglior modo di far avvicinare gli uomini alla politica? Un tocco di bellezza in quel tetro parlamento ed in questo esecutivo dello spot; che si faccia almeno parlare di spettacolo a chi ha realmente esperienza nel mondo dello spettacolo.
Sarebbe anche interessante sapere come, secondo le senatrici del PdL, ci si debba avvicinare in Italia al mondo dello spettacolo ed alla "notorietà" in generale, forse però, a questo potrebber rispondere meglio il loro stesso Presidente che questo mondo sembra conoscerlo bene, come nel caso di qualche attrice o delle assunzioni in RAI.

C’è da chiedersi allora se le accuse mosse alla hostess non siano in realtà rivolte a ciò che mediaticamente (e si sottolinea, per volontà dei media che l'hanno scelta) ha contribuito a rappresentare: "l'omicidio di Alitalia" ed un’opposizione che questo esecutivo, anche grazie al PD , sconosce.